新宿駅に進入する２０１系試作車１０連。この時期の編成は、クモハ２００−９０１＋モハ２０１−９０２＋モハ２００−９０１＋モハ２０１−９０１＋モハ２００−９０２＋モハ２０１−９０３＋クハ２０１−９０１＋クモハ２００−９０２＋モハ２０１−９０４＋クハ２０１−９０２となっており、７連＋３連の７連側は、東急車輌製編成にモハ２０１−９０３＋モハ２００−９０２の日本車輌製ユニットを混結した形になっていました。画像で見えるように、モハ２０１形は２つのパンタを上げて営業走行しています。また、マスコンなどの形状や色味が異なる先頭車が、２種とも先頭に出た形になっているのが、この時期の特徴です。新宿駅にて、１９７９年１２月１日。Ｆコレクション・上原庸行氏撮影（著作者人格権上の表示）。
かぶっているものが多く、画像としては苦しいところですが、正面運番窓の文字は、試作車では白抜きでした。またそのまわりの配色は、東急車輌製はダークグレー、日本車輌製はライトグレーになっていて、メーカーによる違いが出ていました。この部分は、量産車のデザイン決定に際して、参考にされたのだと思われます。まだこの時期は先頭車運転台形状の比較のためか、下り方に９０１号（東急）、上り方に９０２号（日車）を編成して、営業運転させていました。本車はクハ２０１−９０２で、運番窓まわりがライトグレーであるのがわかりますが、本車はこのあと中間封じ込めになってしまうのでした。神田駅にて、１９７９年１０月２８日。Ｆコレクション・上原庸行氏撮影。
なるべく車体の色を忠実にするよう修正しましたが、これが精一杯というところ。快速として東京を目指す２０１系試作車。まだ量産化改造は受けておらず、この頃になると、運転室の配色やマスコン、コンソールなどの機器形状を統一するため、常にクハ・クモハとも９０１番が先頭に出ていました。したがってこの車はクハ２０１−９０１です。以下、モハ２０１−９０４、クモハ２００−９０２＋クハ２０１−９０２…と続きます。２０１系試作車の２個パンタは、回生ブレーキ時の離線防止のために、架線への追随性が良い、ＰＳ２１パンタを２つ付けたものですが、実際に走らせてみると、１個で十分ということになり、量産車では１個パンタとされました。この画像をよく見ると、もう既に片側のパンタが下がっていますが、後の量産車では、ユニットの外側にパンタを付けることになったので、この画像ですと、手前寄りのパンタが残ることになりました。この画像のように、ユニット内方のパンタを使用しているのは、試作車ならではの光景です。１９８０年３月、新宿にて。すぎたま撮影。
試作車の中央線時代は、あまりいい画像撮影の機会に恵まれず、自分ではたいした画像が無いのですが…。特別快速の運用に入り、高尾へ向かう２０１系試作車。この画像では、既に量産化改造後なので、手前から２輌目は、モハ２００−９０１を電装解除したサハ２０１−９０２です。パンタグラフも１個撤去されており、上の画像で上がっていたパンタは撤去されています。手前から３輌目車輌で上がっているのは、上の画像で下がっている側のパンタです。量産化改造を経ても、縦長戸袋窓、車体直結式空気バネ台車ＤＴ４６Ｙ、ＴＲ２３１Ｙは健在です（台車形式はそれぞれＹＡに変更。ブレーキワークの違いから、ＤＴ４６ＸとＴＲ２３１Ｘもありましたが、ＸＡ・ＸＢに改造変更）１９８５年頃、立川駅。すぎたま撮影。
試作車の車体は、１０３系（最終量産車を除く）までと同様、普通のスポット溶接、屋根上ビニール布張り車体です。それが後年、腐食度に影響しました。詳しくは京葉線と廃車にまつわる記事のところで書きます。