ＦＳ−２０１台車の謎

　住友金属のＦＳ−２０１台車は、記録によれば１９５２年１２月、名鉄に試作品として２台（１輌分）が納入されています（文献１）。直角カルダン駆動方式の第１号で、ゲルリッツ式の軸箱支持方式、車軸に対して直角方向に主電動機ＭＢ３００２（三菱電機製）を配し、カルダン軸継ぎ手を介して、「すぐ歯傘歯車」という傘形の歯車で、車軸に取り付けられた大歯車を回します。吊り掛け駆動以外の方式で、１１０ｋｗの出力がある電動機を、当時狭軌で搭載できる唯一の方式が、直角カルダン駆動でした。この台車の成績は、特に悪くはなかったようですが、カルダン駆動にしては騒音が大きく、「すぐ歯」（噛み合う歯が直線状）ではなく、「まがり歯傘歯車」（スパイラル・ベベルギア。噛み合う歯が曲線を描く）で駆動する方向へ進化し、「すぐ歯」のものは本台車のみであったようです。また、台車のボルスター（上揺れ枕）に穴を開け、そこにカルダン軸を通したため、カルダン軸の曲がり量が大きくなり、この点は、その後の台車でボルスターを上に曲げて、その下にカルダン軸を通す方式に改良されています。
　以上のように、本台車は完全な試作品と呼べるものではありましたが、名鉄ではモ３５０１号に取り付けて（文献１）試験を行い、有効なデータを収集できたようです。
　しかし、ここで疑問が生まれます。
　それは、このＦＳ−２０１は記録によると２台（１輌分）しか作られなかったのに、１９５２年１２月に名鉄へ納入・試験とすると、国鉄モハ４００４４に付けて、さらにはモハ４００３０に付け替えて、１９５３年３月中旬から４月上旬に小田急で試験したＦＳ−２０１は、どこから来たのか？、ということです。名鉄でのＦＳ−２０１台車は、その後モ３８５１号に取り付けられ、発電制動の試験も行っているようです（文献３とホームページ５）。１９５４年頃に撮影されたとする写真も残されています。
　ここをわかりやすく書くと、
　　　　　　１９５２年１２月　　１９５３年３月〜４月　　　　　　　１９５４年頃
名鉄　　　　モ３５０１で試験−−−（不明）−−−→モ３８５１で試験−−−→？
国鉄・小田急　　　　　　　　　　モハ４００４４、０３０で試験−−→返還？

…というように、同じ台車が名鉄と小田急の２社で試験されたことになっています。これがこの台車の最大の謎と言えるでしょう。名鉄と小田急、本当に２社で試験をしたのでしょうか？。
　仮説としては、名鉄に納入・試験中の台車を、ＪＲＥＡが一時的に借用し、国鉄モハ４０に取り付けて、小田急線で試験を行った。その後元通り名鉄に返還され、同社では発電制動の試験のため、モ３８５１に取り付けて試験を継続した。それらの試験データに基づき、国鉄はキハ４４０００形電気式気動車の後位台車に直角カルダン駆動を採用（台車形式ＤＴ−１８）し、小田急はデハ２２００形を１９５４年に登場させ（台車形式ＦＳ−２０３）、名鉄はモ５０００系を１９５５年に登場させた（台車形式ＦＳ−３０７）…というものが成り立ちます。
　文献１には、名鉄のモ３５０１に取り付けたとあります。しかし文献２によりますと、モ３５０１には１９５１年７月より東芝ＴＴ１を取り付けて試験をしたと記載されており、ＦＳ−２０１はモ３８５１に取り付けられた、とあります。そしてモ３５０１にＴＴ１が付いている写真が掲載されており、それには１９５２（年）というキャプションもあります。一方ＦＳ−２０１台車の写真も掲載され、それには「１９５４頃」というキャプションが付きます。
　文献２は、文献１も引用文献としている一方、１９５２年頃に発表された論文や、「電気車の科学」誌も引用しており、引用元の間違いがあるとは、考えにくいかと思えます。
　そうすると、時系列的に見ると、
１．１９５１年２月、小田急の相武台前−小田急相模原間で「相武台実験」と呼ばれることになる、カルダン駆動（東芝ＴＴ１Ａ）やクイル駆動（日立ＫＨ−１）の試験があった。
２．１９５１年７月、東芝は「相武台実験」の結果を受けて、ＴＴ１台車を完成させ、名鉄モ３５０１に取り付け、試験を行った。
３．１９５２年１２月、住友金属工業のＦＳ−２０１台車完成。名鉄モ３５０１または３８５１のいずれかに取り付け試験を開始した。
４．１９５３年３月下旬、国鉄モハ４００４４に住友金属工業のＦＳ−２０１台車を装備して、小田急電鉄にて試験を行った。４月に入ってからは、モハ４００３０に移して試験を続行した。
５．１９５３年４月上旬試験終了に伴い、国鉄モハ４００４４とモハ７００４３（ＤＴ１７台車試験提供用）、モハ４００３０が小田急から国鉄に帰った。
６．１９５３年４月中旬頃？、名鉄にＦＳ−２０１台車返還？。モ３８５１号に装備？。試験続行？。

　結局、現状筆者が所有している文献では、３と６がはっきりしません。また、東芝の試作台車ＴＴ１が、相武台実験の時のものにはＴＴ１Ａと「Ａ」の枝番が付くのに、それより後に完成した台車には、Ａが付かないという、通常とは逆のケースなのも気になります。これは、もしかするとＴＴ１ＡとＴＴ１の関係が、文献の記述と逆なのかもしれません（例えばＴＲ２３台車でも、標準形で１９３０年代初頭に量産開始のものは、ただのＴＲ２３です。流電の付随車サロハ４６→６６やサハ４８０２９〜０３５に装備された輸入コロ軸受け付きはＴＲ２３Ａ、戦後まもなくペデスタル部を大きくし、コロ軸受け用をあえて平軸受けにしたと思われる７０系戦災復旧客車などに装備のタイプはＴＲ２３Ｂ…と、Ａ、Ｂ…という補助的な文字は、量産後の改良品や改造品などに付けられるのが普通です）。
　一番すっきりするのは、小田急での試験時には、ＭＢ３００２モーターとＦＳ−２０１台車の組み合わせで、発電制動の試験は行われなかったが、名鉄に返還されてからは、モ３８５１に取り付けられ、発電制動の試験を行った（３８５０系は、当時発電制動装備車。文献３と文献４による）、という流れでしょうか。
　最終的に、ＦＳ−２０１台車がどうなったのか。それもよくわかりません。名鉄の車輌で、モ３８５１号のその後も含めて、装備していたという話は無いようですので…。この種の試験台車の類は、人知れず消えていくものなのでしょうか。

文献１：電気車研究会刊、「鉄道ピクトリアル」第４５３号、６８ページ。鈴木光雄。
文献２：電気車研究会刊、「鉄道ピクトリアル」第７２６号、６８ページ。外山勝彦。
文献３：電気車研究会刊、「鉄道ピクトリアル」第７２６号、６９ページ。外山勝彦。
文献４：交友社刊、「私鉄電車のアルバム」１Ｂ巻、３３３ページ。慶応義塾大学鉄道研究会編。
ホームページ５：http://www15.plala.or.jp/hidekih/gijyutushi34.htm
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