＜登場の経緯＞
第二次大戦中、小田急の車輌事情は、やや内陸部を走っていたせいもあったのか、あまり空襲も受けず、比較的ましなほうで、部品や資材不足による不稼働車が増えるのは、むしろ戦後になってからでした。特に終戦後は急速に増える輸送需要に対し、車輌は不足しており、輸送改善のために車輌増備が不可欠でしたが、当時は「鉄軌統制会」なる組織が、車輌メーカーの能力・資材の欠乏から、車輌の新造輌数を統制しており、また日本は占領状態にあったため、進駐軍ＧＨＱの内部組織、ＣＴＳも車輌製造や修繕、更新などの大規模工事に対して、目を光らせている時代（日本の重工業復活が、再度の戦力増強につながらないか懸念していたため）でしたので、鉄道会社ごと個別の車輌新製はままならず、乏しい資材をやりくりしながら、日々の輸送をなんとか確保するという、苦しい時代でした。
そこで当時の運輸省内で検討を行い、当時省線（のちの国鉄線）向けに新製を開始していた、大形のモハ６３形電車を、大手民鉄向けに割り当て新製し、玉突きで発生した小形の電車を中小私鉄に振り向けることで、民鉄全体の車輌状況改善を企図することとしました。そのため、大形２０メートル車であるモハ６３形が走行可能である民鉄を選定することになりました。
この時、東武鉄道、西武鉄道、東京急行電鉄の３社が関東では検討されましたが、西武鉄道は戦災廃車となった１７メートル省電を大量譲受することで辞退。東京急行電鉄（現：東急）も、東横線での使用を検討したものの、車輌の大きさの関係から、既に２０メートル省電の入線経験があった当時の小田原線（現在の小田急線）と、電化がなったばかりの厚木線（現在の相模鉄道線）に入れることになり、さっそく東武鉄道にモハ６３００系（のち７３００系）、東急小田原線にデハ１８００系として入線しました。
＜小田原線の１８００系＞
戦時合併により、帝都電鉄（井の頭線）、京王電軌（京王線）、目蒲電鉄（東急目蒲線・現在の目黒線、多摩川線）、東横電鉄（東急東横線）、京浜電鉄・湘南電鉄（現在の京急電鉄線）とともに、東京急行電鉄に統合されていた小田急小田原線でしたが、１９４６年夏、早くもクハ１８５０形１８５１と１８５２が省籍を経ずに入線、続いてデハ１８０１、１８０２が入線し、編成されて運転を同年１０月頃から開始しました。
形式はデハ１８００形とクハ１８５０形としましたが、これは東京急行への合併に際し、旧帝都電鉄と旧小田急の車輌を１０００番台、旧目蒲・東横電鉄系の車輌を３０００番台、旧京浜電鉄・湘南電鉄系の車輌を５０００番台に分類したため、井の頭線に入線させたデハ１７００形（のちの小田急ロマンスカー１７００系とは全く別の車輌）に続いて、デハ１８００形、クハ１８５０形としたものです。厚木線は旧相模鉄道から経営委託を受けていたため、東京急行の経営となっていましたが、小田原線と線路がつながっていたので、１８００系のまま入線しています（分離独立後、３０００系に改番）。
クハ１８５０形は、他の民鉄同様、省のモハ６３形のうちでも、「制御車代用車」でしたので、パンタ台が設けられている、電動車用台車装着など、将来的にモハ（デハ）に改造できる構造でしたが、最初から「クハ」を名乗っており、デハへの改造は念頭になかったものと思われます。
１８００系は、デハ１０輌、クハ１０輌が入線し、デハ１８０１〜１８１０、クハ１８５１〜１８６０と付番されました。しかし厚木線の経営委託解除後、東京急行からの分離独立もあり、初代デハ１８０６〜１８０８、クハ１８５６〜１８５８が、新生相模鉄道へ転出し、一時１４輌に減少しましたが、名鉄が同形の初代３７００系を放出（車輌限界拡大が困難で、一部の線区にのみしか入線できなかったため、運輸省規格形の新車増備とともに売却）したのを、東武鉄道と共に購入、デハ１８１１（初代）〜１８１３、クハ１８６１（初代）〜１８６３と付番して、元の２０輌体勢に戻りました。ただし、この名鉄から入線の分は、デハとクハの向きが逆になっており、もともと小田原線に入線したものは、デハが下り向きに対して、名鉄からの車輌はデハが新宿向きになっていました。床下機器の向きは、省線時代の奇数車、偶数車に準拠しているので、同じ向きで揃っており、その面での困難はそれほど無かったものと思われます。
＜１８００系の番号変遷＞
| 運輸省番号※ | 東京急行番号 | 名鉄番号 | 小田急電鉄番号 | 相模鉄道番号 | 小田急電鉄最終番号 | 秩父鉄道番号 |
| モハ６３０５０ | デハ１８０１ | − | デハ１８０１ | − | デハ１８０１ | デハ８０１ |
| モハ６３０５２ | デハ１８０２ | − | デハ１８０２ | − | デハ１８０２ | デハ８０２ |
| モハ６３０６４ | デハ１８０３ | − | デハ１８０３ | − | デハ１８０３ | デハ８０３ |
| モハ６３０９８ | デハ１８０４ | − | デハ１８０４ | − | デハ１８０４ | デハ８０４ |
| モハ６３０８８ | デハ１８０５ | − | デハ１８０５ | − | デハ１８０５ | デハ８０５ |
| モハ６３２０８ | デハ１８０６ | − | − | モハ３００１ | − | − |
| モハ６３１９６ | デハ１８０７ | − | − | モハ３００２ | − | − |
| モハ６３１００ | デハ１８０８ | − | − | モハ３００３ | − | − |
| モハ６３２５０ | デハ１８０９ | − | デハ１８０９ | − | デハ１８０６ | 入籍せず |
| モハ６３２５２ | デハ１８１０ | − | デハ１８１０ | − | デハ１８０７ | デハ８０７ |
| モハ６３１２９ | − | モ３７０４ | デハ１８１１ | − | デハ１８０８ | デハ８０８ |
| モハ６３１３１ | − | モ３７０５ | デハ１８１２ | − | デハ１８０９ | デハ８０９ |
| モハ６３１３３ | − | モ３７０６ | デハ１８１３ | − | デハ１８１０ | デハ８１０ |
| モハ４２００４ | − | − | デハ１８２１ | − | デハ１８１１ | デハ８０６ |
| なし（予定番号クモハ６３２８９） | クハ１８５１ | − | クハ１８５１ | − | クハ１８５１ | クハ８５１ |
| なし（予定番号クモハ６３２９１） | クハ１８５２ | − | クハ１８５２ | − | クハ１８５２ | クハ８５２ |
| クモハ６３３１７ | クハ１８５３ | − | クハ１８５３ | − | クハ１８５３ | クハ８５３ |
| クモハ６３３１９ | クハ１８５４ | − | クハ１８５４ | − | クハ１８５４ | クハ８５４ |
| クモハ６３３０５ | クハ１８５５ | − | クハ１８５５ | − | クハ１８５５ | クハ８５５ |
| クモハ６３３１１ | クハ１８５６ | − | − | クハ３５０１ | − | − |
| クモハ６３３２１ | クハ１８５７ | − | − | クハ３５０２ | − | − |
| クモハ６３３２３ | クハ１８５８ | − | − | クハ３５０３→モハ３００６ | − | − |
| クモハ６３１９１ | クハ１８５９ | − | クハ１８５９ | − | クハ１８５６ | 入籍せず |
| クモハ６３１９３ | クハ１８６０ | − | クハ１８６０ | − | クハ１８５７ | クハ８５７ |
| クモハ６３２７２ | − | ク２７０４ | クハ１８６１ | − | クハ１８５８ | クハ８５８ |
| クモハ６３２７４ | − | ク２７０５ | クハ１８６２ | − | クハ１８５９ | クハ８５９ |
| クモハ６３２７６ | − | ク２７０６ | クハ１８６３ | − | クハ１８６０ | クハ８６０ |
| モハ６００５０ | クハ１６６１ | − | クハ１６６１→クハ１８７１ | − | クハ１８６１ | クハ８５６ |
※印：運輸省番号は、車体に記入はされたものの、その番号での省線内営業の実績はない（ただし事故車購入のモハ４２００４とモハ６００５０は除く）。「なし」となっているクハ１８５１、クハ１８５２については、「自社発注」という間違った記述の書籍などが多いが、鉄軌統制会の統制には当然入っており、割り当て車に含まれている。予定番号もあり（表中に示したように６３２８９と６３２９１）、メーカーから直送されたため、その番号が車体に記入されたことはないというだけである。この※印の部分の車号情報は、「鉄道史料第４５号」１６ページ表による。ここの「クモハ」の記号は、「制御車代用」のことであり、１９５９年から国鉄で定められた「制御電動車」の意味ではない。
また、デハ１８０９−クハ１８５９、デハ１８１０−クハ１８６０（いずれも初代。汽車会社製造）以外は、全ての編成でデハとクハでメーカーが異なっており、デハには比較的川崎車輌製が多く、クハには日本車輌支店製が多い。
＜１８００系の更新＞
前身は、運輸省モハ６３形でしたので、三段窓、天井板無し、裸電球…というような、資材難を象徴する貧相な車体で活躍を始めた１８００系でしたが、その後二段窓化、天井板貼り付け、座席の改良といった改造は行われたものの、１９５７年からは抜本的な車体更新を進めることになり、元車体の台枠（デハ１８２１とクハ１８７１更新の、デハ１８１１−クハ１８６１を除く）、柱類、内装部品を流用して、車体構造は一新されました。
画像は東急車輌で更新され、完成間近なデハ１８０５＋クハ１８５５。ヘッドライト左右にある尾灯／通過表示灯、パンタグラフなどが未整備です。また、その後の形態とはだいぶ異なり、ヘッドライトの数、ジャンパー栓受けの形状、エアホースのあるなし、貫通ドア窓の高さ、行先・種別表示器のあるなしなど、このあとも改造を重ねたことがわかります。左は国鉄のキハ２５形。よく見るとこちらはバス窓車です。塗色も黄かっ色と青の旧塗色と思えます。１９５７年頃、東急車輌工場内にて、「Ｆコレクション」より。
東急車輌工場内における、デハ１８０５号車内。完成間近の状態で、まだ座席が取り付けられておらず、網棚と釣り手受けがモハ６３から引き継ぐ流用品であること（後年交換）、扇風機も配線のみ、奥のクハ１８５５号には、貫通仕切戸があり、そのガラス寸法が非常に背の高いものであるのがわかります。全ての窓が、Ｈゴムで止められている特異な窓構造の様子も見て取れます。１９５７年頃、東急車輌工場内にて、「Ｆコレクション」より。
このように、１９５８年までに全車が更新され、さらに１８２０系も編入され、デハ１８１１＋クハ１８６１（この２輌は車体が完全新製）となって、総勢２２輌が名実ともに「小田急の車輌」として、活躍を続けることになるのでした。
この後も改良のための改造は続けられ、制御装置交換による４０００系と併結可能化、ＡＴＳ取り付けに伴う応荷重装置取り付け、ブレーキのＨＳＣ式化、網棚、釣り手受け交換、クハの貫通仕切戸撤去、パンタグラフ交換、前照灯２灯化、行先表示器・種別表示器取り付け…など、かなり手を入れられておりました。
＜１８００系の前面バリエーション＞
基本的に６０００Ｒのカーブを描く前面が多かった小田急にあって、完全な切妻車体である１８００系のスタイルは、とても珍しく見えたものです。車体更新に際しても、台枠や柱などを利用したためと考えられますが（詳しい内容は下の項目で検討します）、その前面をよく見ますと、車輌によって、前面手かけ、足かけの位置にいろいろなバリエーションがあることがわかりました。これは模型製作などの際に、特に必要な情報と思えますので、ここに一括してご説明いたします。何かの参考にして下さい。
梅ヶ丘駅に到着せんとするデハ１８０１ほか４連の各停です。赤い楕円で示した手かけと足かけの位置が、車輌により微妙に異なるのが、１８００系の特徴です。これらを原則的に「最終形態」から追ってみたいと思います。確認には撮影した写真の他、雑誌に掲載された写真、秩父鉄道移籍後の画像などを参考にしました。そのため年次によって変化していた可能性も、否定は出来ませんが、確認した限りでは、同一番号の車輌で、足かけの位置が変化したような例は見つからなかったので、車体更新後、ジャンパ栓の交換などによる形態変化はあったものの、手かけ、足かけの位置変動は無いものと思われます。
（以下次回）