試作車の登場と国鉄中央線時代

 試作車は、201系900番台の番号を持ち、1979年に登場しました。量産車とは各所異なっており、先頭車の車体が200ミリ長く、運転室後ろに戸袋窓があるほか、全ての戸袋窓が縦長で、ドア窓と見た目合っていないという不思議な特徴もありました。車内も独特で、3−1−3人に別れて座れるように配慮された、中央部の1人がけ分のみ色の異なった座席や、袖仕切り板が、当時の営団地下鉄の車輌のように、網棚部まで伸びていること、台車も国鉄としては珍しい、車体直結式空気バネ台車で、軸バネにもゴムをかぶせたエリゴバネとしていること等々、数え上げたらキリがないほどです。これら量産車とかなり異なる仕様は、ほとんどが廃車まで維持されました。
 登場時は、各線で試運転が出来るようにという配慮からと、101系に合わせた分割が可能である必要から、5輌+5輌の10輌編成で、高出力な電機子チョッパ車としては過剰性能とも言える、8M2T編成で登場しました。パンタグラフは、モハ201形に2台ずつ付けられ、8個のパンタを上げて走る姿は、なかなか魅力的に映ったものです。国鉄の通勤形電車として本格的に空気バネ台車を使用し、側面の番号表記も、特急電車並のステンレス切り抜き文字とされるなど、デラックスな仕様でした。
 正面のデザインも、それまでにあまり例の無い、左右非対称なガラスを配した斬新なもので、国電のイメージを打破するには十分だったと言えるでしょう。ガラス類の止め方も、それまでのHゴムを完全に廃し、全て押さえ金と呼ばれる金具で止める方式としたのは、デザイン上すっきりとしたイメージになって、とても好感の持てるものでした。
 5輌編成で試運転をしたり、7輌で走ったりと、試運転の際には、いろいろな編成で走りましたが、101系900番台のように、各社で2輌ずつ作るということはなく、2社(901編成が東急車輌、902編成が日本車輌)で5輌ずつ製作され、営業運転までに、7+3輌に組み替えられました。原宿駅にある「宮廷ホーム」で、展示(次ページ参照)されたのも特筆される出来事と言えるでしょう。

東急車輌工場内での201系試作車画像

 東急車輌で製造され、まさに出場せんとする201系試作車。本車はクハ201−901号です。実際の出場時と異なり、運行番号表示窓の周りが「銀色」着色になっています。出場までに「ダークグレー」に修正されました。1978年末頃、東急車輌工場内。Fコレクションより。

東急車輌から出場した201系試作車画像

 東急車輌から出場して、京浜急行の線路、神武寺駅を経由し、東急車輌専用線から国鉄逗子駅手前で停車するクハ201−901他5連。4つのパンタが上がっており、りりしい感じ。運行番号表示窓の周りは、「ダークグレー」に修正されています。1979年2月5日、逗子駅東方。「Bコレクション」(撮影者は「Fコレクション」と同じと思われますが、入手先が異なるので名称を分けています)より。

東急車輌から出場した201系試作車画像

 少しアングルを変え、露出も変えて撮ったと思われる写真。2輌目に点検の人らしき人影が見えます。通勤形国鉄電車の前面の角に丸みが付くのは、戦前形旧形国電以来かもしれません。同上。

東急車輌から出場した201系試作車画像

 反対側のクモハ200−901号。横須賀線の貨物列車を引くEF65 1086と並んで。クモハ200形には、ジャンパー栓受けがありません。同日、逗子駅東方、Fコレクションより。

201系900番台の画像です

 逗子駅東方に留置されるクモハ200−901他5連を、側道から撮影。つやつやの塗装が美しいです。同日、逗子駅東方、Fコレクションより。

201系900番台の画像です

 同じく側道から、クハ201−901号を。右側は逗子駅電留線です。乗務員室のドアが開き、中に二人ほどの人影が見えます。これから公式試運転なんでしょうか。1979年2月5日、逗子駅東方、Fコレクションより。

201系試作車車内の画像です

 絹目写真からスキャンのため、横方向のノイズが目立ちますが、クモハ200−901号の車内です。試作車はやはり試作車らしく、両先頭車の車内には、スタンションポストが立てられていました。早い時期に撤去されていますが、JRになってから、6ドア車が登場すると、そこに復活することになります。立ち客保護のための試験的設置だったようですが、思ったほどには効果が上がらなかったのかもしれませんね。同日、逗子駅にて。Fコレクションより。

201系試作車車内の画像です

 連結面側の車内。特徴ある座席、袖仕切り、固定の妻窓、シルバーシートプレート(妻窓上紺色の表示)と実際に銀色モケットのシートなど、当時の仕様がわかります。この時点ではまだ試運転なので、床にケーブルが這っていたり(隣のモハ201形の床)、妻ドアがロープで固定されていたりします。通勤形国電の冷房車としては初めて平天井になりましたが、試作車では天井が低く圧迫感があると言われ、量産車では改良されています。確かに見るとやや天井が低いようにも感じますね。同日、逗子駅にて。Fコレクションより。
 なお、国鉄通勤形電車での、「暖色系車内」は、この201系試作車が最初です。

201系試作車運転室の画像です

 試作車の末尾901番の運転室内は、初めて暖色系の配色となりました。902番では寒色系の従来形を踏襲したので、これは東急車輌製のみの特徴です。またマスコンも前後動作形になり、量産車では寒色系車内+前後動作形マスコンという「折衷形」になりました。試作車も後に統一改造されているので、この画像は登場当時の配色がわかる貴重なものかもしれません。同日、逗子駅にて。Fコレクションより。
 それにしても、この後配置区である三鷹電車区まで自力回送されたと、当時の雑誌にあったように思うのですが、出来たばかりの電機子チョッパ制御車を、試験もせずに運転して、誘導障害は問題にならなかったのでしょうか。この写真でもパンタは上がっており、隣を走る横須賀線に影響しなかったのか、今更ながら心配になりますね。



 そんな201系試作車も、試運転を繰り返し、やがて営業運転を始めました。

201系試作車の画像です

 なるべく車体の色を忠実にするよう修正しましたが、これが精一杯というところ。快速として東京を目指す201系試作車。まだ量産化改造は受けておらず、末尾901番の車輌と902番の車輌で、運転室の配色やマスコン、コンソールなどの機器形状が比較のため異なっていたので、営業運転では常にクハ・クモハとも901番が先頭に出ていました。したがってこの車はクハ201−901です。以下、モハ201−904、クモハ200−902+クハ201−902…と続きます。201系試作車の2個パンタは、回生ブレーキ時の離線防止のために、架線への追随性が良い、PS21パンタを2つ付けたものですが、実際に走らせてみると、1個で十分ということになり、量産車では1個パンタとされました。この画像をよく見ると、既に片側のパンタが下がっていますが、後の量産車では、ユニットの外側にパンタを付けることになったので、この画像ですと、手前寄りのパンタが残ることになりました。この画像のように、ユニット内方のパンタを使用しているのは、試作車ならではの光景です。1980年3月、新宿にて。

特別快速として走る201系試作車の画像

 試作車の中央線時代は、あまりいい画像撮影の機会に恵まれず、たいした画像が無いのですが…。特別快速の運用に入り、高尾へ向かう201系試作車。この画像では、既に量産化改造後なので、手前から2輌目は、モハ200−901を電装解除したサハ201−902です。パンタグラフも1個撤去されており、上の画像で上がっていたパンタは撤去されています。手前から3輌目車輌で上がっているのは、上の画像で下がっている側のパンタです。量産化改造を経ても、縦長戸袋窓、車体直結式空気バネ台車DT46Y、TR231Yは健在です(台車形式はそれぞれYAに変更。ブレーキワークの違いから、DT46XとTR231Xもありましたが、XA・XBに改造変更)1985年頃、立川駅。
 試作車の車体は、103系(最終量産車を除く)までと同様、普通のスポット溶接、屋根上ビニール布張り車体です。それが後年、腐食度に影響しました。詳しくは京葉線と廃車にまつわる記事のところで書きます。


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