２０１系の量産開始後、だいぶ数が増えてきた頃、初めて撮影できました。「特別快速」のヘッドマークも誇らしげなクハ２００−１７他１０連。試作車に比べ、先頭車の車体が２００ミリ短縮され、中間車と同じになって、運転室直後の戸袋窓は無くなっています。また他の戸袋窓も、ドアと同じ程度の高さに揃えられています。細かいところでは、方向幕が点対称配置とされ、基本的に各車とも向かって右側上に配置されています。前面には、ヘッドマーク掛けを兼ねた手すりが新設され、前面窓付近の寸法も少しずつ変わっています。屋根カーブも試作車とは異なり、台車も車体直結式空気バネではなくなりました。新宿駅にて、１９８１年頃。
立川を発車して、高尾に向かう２０１系快速。サイドはこの画像のほうがわかりやすいでしょうか。クハの先頭寄りベンチレータが、車体短縮の影響か、１つ少なくなっています。パンタグラフは、この時期の国鉄車輌によく見られる「ユニット外方」設置（モハユニットの外側寄りに付けること。モハ−モハの内側寄りに付けるのはユニット内方設置。１０３系などはこの方式）です。そのため手前がクハの奇数車、手前から２輌目がモハ２０１形、以下モハ２００…と続きます。立川駅はこの時期ホームの各所工事中でした。まだモノレールなどは計画段階の時代です。クハ２０１−２６、１９８２年撮影。
雨上がりの国立駅を、高速で通過する２０１系特別快速。この時代は、特別快速は１種類で、全て国分寺は通過でした。１１５系による、「新宿行き“スーパー特快”」（高尾から先、立川、三鷹、新宿のみ停車）も走っていた時代です。この頃の２０１系は、編成番号札を掲出していません。特快のヘッドマークは、板式のものを手すりに下げつつ、磁石で吸い付けるタイプです（１０１系、１０３系から継承）。１９８２年、国立駅。
下りの特別快速もやって来ました。まだホームが改築されておらず、全体に暗いですが、当時はこのようなホームが一般的でした。ヘッドマークの字が、上の画像のものより、少し細く見えます。同日、国立駅。
中央快速線に続いて、総武・中央線各駅停車（黄色塗装）にも、投入が計画され、新製が始まりました。
兵庫の川崎重工で新製され、試運転のために鷹取工場に立ち寄ったクハ２０１−３６他１０連。新製直後なのでぴかぴか。クーラーもＡＵ７５ＥまたはＧであるのがわかります。この編成は、中野電車区に配置され、同所１番編成になりました（次ページに営業運転時の画像あり）。幕回し中なのか、正面は「山手線」、側面は「池袋」を表示しかかっています。１９８２年。「Ｆコレクション」より。鷹取駅。