伊豆急行の開通後、当初使われていたのは、伊豆急側は自社の１００系電車。これは線内急行・快速には使われましたが、有料の優等列車には使われませんでした（ごくわずかな臨時列車で例外がある模様）。自社車輌による特急「リゾート踊り子」などが走るのは、ずっと後年のことで、２１００系が登場して増備を繰り返してからです。
一方、乗り入れる国鉄側の車輌は、普通列車用には旧形国電で、伊東線用に配置されていたものが使われました。準急列車（当時）には１５３系や、臨時には１５７系を充てましたが、列車の運転としては、伊東線伊東まで運転されていた列車の延長という形でした。特急形並み装備の１５７系を、臨時とは言え充当するあたり、伊東から先東伊豆の観光開発の進展に寄せる期待は、並々ならぬものがあったようにも思えます。特に伊豆急開通直前に設定された「湘南日光」号は、日光と伊豆を結ぶ珍しい運転形態であり、シーズンによっては東京駅で打ち切って、別列車として運転するという、模索的な動きも見られました。
画像は伊豆急開通後、１９６３年より投入された１６５系による準急「湘南日光」。１５７系からはグレードダウンですね。小田原駅にて。１９６５年頃？。ＥＮコレクションより。画像左上にうっすら見えるのは小田原城。この時代の１６５系は、まだ冷房化されておらず、ジャンパー栓も線数が少ないです。後の「常磐伊豆」号の布石とも言える列車でしょう。
しかし、新幹線開業後は、急行「常磐伊豆」号（常磐線からの直通運転で４５１系／４５３系電車を使用）の設定など、運転もいっそう多様化し、臨時を交えてさまざまな列車・車輌が行き交うようになりました。国鉄側の普通列車用車輌も、旧形国電から１１１系または１１３系に置き換えられ、伊豆急車に合わせるグレードアップも行われています。
さらには、準急の急行格上げ、列車名の整理を経て、急行「伊豆」、「おくいず」が誕生。１５３系の他に、臨時特急「ひびき」の廃止により転用・カムバックした１５７系が、急行「伊豆」に投入されるなど、変化の激しい時代であったとも言えます。
伊東線の１１３系による普通列車。旧形国電の時期は、伊東支区が存在し、そこの所属車輌を使用したようですが、新性能車になってからは、大船電車区のスカ色１１３系を、専用編成に組んで使用しました（後年は国府津電車区に移管）。画像では季節増結なのか８連になっていますが、通常７連であったようです。さらにグリーン車が１輌連結されていました（画像左から４輌目の車輌。サロ１１０形。撮影年月、場所不明。ＫＯコレクションより。撮影者不明。
上野から東京駅を抜けて、伊豆へ向かう「常磐伊豆」号。手前からクハ４５１形、モハ４５０形、クモハ４５１形、サロ４５１形…と続きます。ＫＡコレクションより。撮影者不明。年代不明。有楽町駅？。
雨模様の小田原駅に入線する、下り急行「伊豆」。１５７系による１３輌編成で、画像手前が伊豆急下田行き７連、奥側が修善寺行き６連。いずれにも１等車が２輌ずつ連結されるという豪華列車でした。小田原駅上り方。右側の腕木信号機は、伊豆箱根鉄道大雄山線のもの。左奥には新幹線の高架が見えます。１９６５年頃？。ＥＮコレクションより。
同じ列車の後追い撮影ですが、こちらの先頭車は、運転台窓のＨゴム色が黒になっていて、多少いかつい感じに見えます。こちら側の編成が修善寺行き編成です。右側ホームで列車を待つ人々のコート姿から、冬の撮影のようです。氷雨が降っているのでしょうか。１９６５年頃？。ＥＮコレクションより。
新野中山隧道（左の新しいコンクリートトンネル）の完成で、東海道線がそちらに移り、元の野中山隧道は伊東線専用となったので、野中山隧道を抜けて伊東方面に向かう急行「伊豆」の１５７系。来宮駅。１９６８年夏頃？（新野中山隧道の正式開通は１９６８年１１月）。ＫＯコレクションより。撮影者不明。
修善寺行きの編成は、熱海で分割後新野中山隧道を通って修善寺に向かいます。６輌の短い編成であるのがわかりますが、やはりグリーン車は２輌連結ですね。来宮駅。１９６８年夏頃？。ＫＯコレクションより。撮影者不明。
１９６９年には、１５３系と１５７系で内装の格差が大きいこともあり、速達性も重視して、１５７系を使用した特急「あまぎ」が設定され、ついに伊東線−伊豆急行線にも特急が走ることになりました。なお、「あまぎ」には修善寺行きの設定はありませんでした。
画像は、特急「あまぎ」として走る１５７系。様子からして投入当初と思われます。編成は、画像手前からクモハ１５７−モハ１５６−サロ１５７−サロ１５７−サハ１５７−モハ１５６−クモハ１５７＋モハ１５６−クモハ１５７の９輌編成です。１５７系には、食堂車が無く、モハ１５６形に売店が設けられているという、当時の特急としては少々物足りない系列ではあったものの、短距離の特急である「あまぎ」にはぴったりで、急行時代から続く２輌のグリーン車とともに、デラックスな印象を乗客や沿線の人々に与えたようです。そのため急行「伊豆」時代は、いわゆる「乗り得列車」だったのではと思われます。
大形のヘッドマークが目立ちますね。このマークは、ボンネットタイプの特急と共通のもので、実際４８５系などにも取り付け可能です（イベント以外で、そのようなシーンはありませんでしたが）。Ｆコレクションより。
山間を行く特急「あまぎ」。１５７系は、正面２枚窓の特殊な形状であったためと、モハ１５７形が無く、ユニットは必ずクモハ１５７＋モハ１５６になっていたため、７輌以上の編成とすると、このように中間にクモハ１５７形が入らざるを得ない編成でした。撮影年月、場所不明。ＫＯコレクションより。撮影者不明。
１５７系による「あまぎ」は、利用率も良かったようですが、クモハ１５７形が中間に入ると、隣接車との行き来が出来ないため、検札や車内販売に困るという事情、また１５７系自体が下降窓を採用しており、車体内部の腐食対策が十分でなく、海岸線を走ることもあり、老朽化が急速に進行、一部の車輌では、窓下部分外板に腐食で穴が開いてしまうほど、深刻な事態となったため、１８３系１０００番台を必要輌数新製し、１９７６年春に置き換えが行われました。
１８３系１０００番台は、上越線特急「とき」号の、雪害による故障対策に新製が開始されていたもので、１８３系０番台の改良車です。これを１０連に組み、この時の編成が、その後の１８５系「踊り子」にも引き継がれていますが、付属編成というものは無く、ここでも修善寺行きの設定は行われていません。画像は、新製投入当初の１８３系１０００番台による「あまぎ」。川奈−富戸間にて、１９７６年初春。Ｆコレクションより。
伊豆半島への優等列車は、基本的に特急「あまぎ」、急行「伊豆」という体勢が、このあとしばらく続くわけですが、目立った変化としては、特急「あまぎ」について、１９７８年１０月のダイヤ改正（いわゆる５３−１０・ゴーサントウ改正）から、正面の字幕が絵入りのヘッドマークに変わるという変化がありました。
その後登場することになる、１８５系にも、このマークは入れられていました（ごくわずかな期間、実際に１８５系による「あまぎ」が運転されたという説もありますが、詳細不明です）。天城山と空をイメージしたイラストのようですが、前の草はまさかの「わさび」。伊豆ではわさび栽培も盛んですね。伊東線内？。時期不明、Ｆコレクションより。
一方、急行列車は１５３系が、名称としては「伊豆」に一本化されて使われていました。初期の新性能電車なので、そろそろ老朽化が問題になる時期だったと思われます。
写真は小田原駅に待機する、１５３系による急行「伊豆」の付属編成です。付属編成は修善寺方面行きとして運転されていましたが、三島から伊豆箱根鉄道線に乗り入れる運転です。急行「伊豆」号は、伊豆急下田行きとともに、末端区間がいずれも私鉄に乗り入れという、珍しい運行形態になっていました。これはその後の「踊り子」にも引き継がれています。また、１５３系電車は、１００Kwと比較的非力なモーターを付けていましたが、それでいて付属編成は２Ｍ３Ｔと、付随車のほうが多い編成となっていて、熱海から先は性能的に少々苦しい運転ではなかったかとも思われます。しかし、さしたる問題も無く走っていたようです。付属編成の２M３Ｔ運転は、１８５系「踊り子」になっても続き、急行「富士川」の一時期とともに珍しい例と思われます。１５３系にはクモハが無く、あったとしても４Ｍ１Ｔにしてしまうと、冷房電源が１輌分不足するため（冷房用のＭＧはクハなどにしか無く、自車を含めて４輌しか給電出来ない）と、伊豆箱根鉄道線の変電所容量などに支障があるためでしょうか。画像右は小田急の２６００系。１９７８年５月、すぎたま撮影。
１５３系の老朽化は、やがて深刻なものになっていき、そろそろ後継車をという検討が国鉄部内で始まったのは、１９８０年頃のようです。しかし当時は、当面１５３系「伊豆」を急行のまま置き換える新車、という構想であり、運転部門としてその線で決まりかけていたところ、営業部門から急行の特急格上げの「要請」があって、特急と一部列車では通勤普通列車への投入という、当時の国鉄としては珍しい、「マルチパーパス」な電車へと、基本設計の変更が行われました。
これにより、急行「伊豆」は、特急へと発展的解消を遂げることになる基本路線が確定したのでした。
そしていよいよ、１９８１年に入り、１月頃から続々と落成し始めた新形特急車１８５系は、ダイヤ改正で一斉に取り替えるのではなく、当初急行「伊豆」に投入。老朽化が進んでいた１５３系を置き換えながら運用を始めるという、意外な展開になりました。そのため、特急形の１８５系と、急行形の１５３系が連結運転するという、珍しい光景も見られました。
東京駅を発車していく１５３系（奥側）と１８５系の連結による急行「伊豆」。１８５系はＣ１編成で、修善寺行き編成に充当。Ｆコレクションより。上原庸行氏撮影。１９８１年３月２８日。１５３系側の編成（伊豆急下田行き）は、手前側からクハ１５３−５３３＋モハ１５３・１５２−１５３＋モハ１５３・１５２−６６＋サロ１６５−１８＋サロ１６５−２８＋モハ１５３・１５２−４７＋クハ１５３−２８とのことです。
１５３系との連結部。それにしてもえらい違い…。写真ではよくわかりませんが、連結にあたっては、１８５系はＣＳ−４４制御器でマスコンは５ノッチ、１５３系はＣＳ−１２制御器でマスコンは４ノッチと、制御器に不整合が起こるため、当面対策を施したそうです（落成当初のクハ１８５−１００番台の正面右下に、ジャンパー栓が３本あるのもそのため）。画像はＦコレクションより。上原庸行氏撮影。１９８１年３月２８日。同じく東京駅にて。これだと、新車に当たった人はラッキー、しかし１５３系だとションボリという事態になりますね。
浜松町駅を通過する１８５系による急行「伊豆」。ヘッドマークにも、急行「伊豆」があらかじめ用意されていました。この後夏を越して、秋のダイヤ改正から特急「踊り子」としての活躍が始まるわけです。１９８１年４月頃、浜松町、Ｆコレクションより。
当時有名な撮影地であった根府川橋梁を行く、「踊り子」へ使用開始直前の１８５系。急行「伊豆」へ充当のため熱海へ回送中。この後のダイヤ改正で、いよいよ特急「踊り子」として、長い長い活躍を開始することになるのでした。１９８１年９月２７日、Ｆコレクションより。