特急「踊り子」号

 戦後、公共企業体として再生することになった国鉄(日本国有鉄道)は、首都・東京から比較的近距離でありながら、観光資源に恵まれている伊豆地方への行楽輸送に力を注ぐことにし、当時としては画期的な電車80系の投入とともに、熱海、伊東方面へ準急列車を設定。観光客を積極的に誘致することとしました。

 伊豆半島地方は、幕末の開国の時代に始まる史跡としての価値、また、海と温泉という2つの観光要素を併せ持つことから、半島全体が著名観光地としての価値を持つと言えるでしょう。

 国鉄は、長く伊東まで列車を走らせ、また中伊豆方面へは、駿豆鉄道線(その後の伊豆箱根鉄道駿豆本線)を介して、修善寺まで列車を運転していました。しかし、伊豆半島南部は、鉄道が通っていないために、気軽な観光には難がある状態が続き、伊豆半島南端の下田までは、伊東からバスを利用して、悪路を約2時間半も走ってようやく到着するという有様でした。また西伊豆に至っては、国道の整備も遅れており、沼津港から船を利用するというのが当たり前でした。それらの事情と、高度経済成長期に入ってのレジャー志向を受け、1960年代近くには、「伊豆下田電気鉄道」伊東−下田間の電気鉄道が計画され、それは1961年、「伊豆急行」として開通。伊豆半島南端の下田まで、ようやく電車が走れるようになったのでした。

 この伊豆急行線は、当初より国鉄と相互乗り入れをすることが、免許条件となっていたため、伊豆急行は熱海まで自社線の電車を乗り入れ、また国鉄は伊東線の普通電車や、東京からの急行電車の乗り入れを開始しました。

 その後特急「あまぎ」号の設定、急行電車の「伊豆」号への統一を経て、東京−伊豆間直通の列車が多数走る体制が長く続いていましたが、国鉄は増収策もあり、急行「伊豆」の廃止と特急への格上げ、全体のスピードアップをかかげて、1981年秋のダイヤ改正より、「新しい特急」として新車185系電車を主体に使用する列車を設定し、従来の特急「あまぎ」号も、包括してしまう計画となりました。

 この「新しい特急」は、新車を主体に使用することもあって、列車名を公募することとなり、運転区間を示すもの、他の列車とダブりがないこと、わかりやすく覚えやすいこと、などの条件から、1503通もの支持があった「踊り子」が、その列車名称として採用されたのでした。ちなみに当時の雑誌(「鉄道ジャーナル」通巻173号132ページ)によりますと、比較的支持が多かった名称として、「いでゆ」、「くろふね」、「伊豆」、「あまぎ」などがあり、中には「さがみ」(小田急と重複)、「なぎさ」(房総方面の臨時列車と重複)、「しおかぜ」(山陰線の特急と重複)、「しらはま」(南紀地方の急行列車と重複)などもあり、さらには「ブルースカイ」(運転区間を示してないし…)、「唐人お吉」(人名だし…)、「ペリー」(いまさらだし…)、「貫一お宮」(修善寺・下田と関係ないし…)というようなものもあったと言われています。これまた余談ですが、筆者は「いろうざき」で応募しました。
 
 さて、そんな期待を背負って登場した「踊り子」ですが、新車185系は、朝夕の通勤列車(普通列車や快速)にも使用するという、今で言う「通勤ライナー」的な使い方を想定し、実際そのように運用されるため、車内は転換クロスシート(背ずりを反対側に押しやると、後ろ向きにも前向きにも座れるタイプのイス)で、座席の前後間隔も、座席本体も、関西に同時期登場した新快速用電車117系と同じになっており、窓もやや小さめなど、「特急」としてはやや内装が貧弱な感なきにしもあらずだったのですが、当時の国鉄としては非常に思い切った、白に緑の帯を斜めに通すという、極めて斬新な塗装が話題を呼び、観光特急として一躍人気になったものでした。

 なお、車輌には、それまで「あまぎ」として活躍してきた、183系1000番台電車も3往復分残り、こちらは赤とクリームの伝統的特急色のまま活躍しましたので、そちらのほうが「特急らしい」という意見もあるにはありました。

 前置きが長くなりましたが、それでは写真で特急「踊り子」号の変遷を見ていきましょう。


国鉄時代

JR時代

特異車サロ185−11号 NEW!

185系「踊り子」走行音1※1

185系「踊り子」走行音2(wav形式・約3MB)※2

185系「踊り子」走行音2(mp3形式・約17MB)※2・こちらの方が音質良好です。

※モハ184−27号で収録。mp3形式、約5.5MB。2008年5月11日収録。伊豆急行線富戸−城ヶ崎海岸間。禁転載。
※2:モハ184−6号で収録。2009年9月4日収録。伊豆急行線伊豆高原−伊豆熱川間。9分。禁転載。


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