小田急２４００系ドアと特異車の資料

　冷房取付の試験車（クハ２４７８号）は現れましたが、冷房化改造は行われず、８０００系に置き換えられる形で廃車が進行する一方で、旧４０００系（当時釣り掛け駆動）の高性能・冷房化のために、主電動機が転用され、最終的に１９８９年全廃となっています。しかし、箱根登山線乗り入れ車は、風祭駅の場内有効長の関係から、この２４００系が長く専用車輌（一部例外あり）として用いられた関係で、１９８０年頃には車体修理（更新）も地味ながら行われ（一部の車輌は未施工のまま）、線路改良が完了するまで、「湯本急行」（箱根湯本直通の急行）の主力として用いられました。

●クハ２４９４号走行音はこちら。MP3形式約７ＭＢ。新百合ヶ丘−玉川学園前間（ただし、連結面のためウインドノイズもあり、音質はそれほど良くないです）。禁転載。
　
　さて２４００系は、長期に渡って製作されたことと、その後の改造も多かったせいか、特異車が比較的多い系列と言えます。かつて全編成に乗車し、それらを調査した資料が出てきましたので、まとめてみたいと思います。
 

注記
１：編成番号は、新宿方先頭車の番号で表記。編成は以下の例を参照。国鉄流に書くと、新宿方からＴｃ−Ｍ’−Ｍ−Ｔｃと言える。◇はパンタ位置。
←新宿方　　　◇　　　　　　　　　　　◇
クハ２４５１−デハ２４０１−デハ２４０２−クハ２４５２

２：戸閉機（ドアを開閉する空気作動の機械）の、ＥＧ−１３６Ｅは、２枚のドア連動で、２６００系、５０００系と同じ音のタイプ。当初「パシー」（開扉３秒）・「パシ」（閉扉２秒）の、国鉄１０３系と似た動作音であったが、１９７７年下期頃から動作音と動作速度が逆転し、順次「パシ」（開扉２秒）・「パシー」（閉扉３秒）の、営団６０００系に似た動作音に変わった。一方ＥＧ−１０２ＥＺの車輌は、２枚のドアが非連動で、閉扉時に片側を押さえると、反対側のみ閉まる。２台の戸閉機で、それぞれ片側ずつのドアを駆動しており、動作音は国鉄１０１系に類似するものであった（駆動方式は異なる）。

３：ドア本体について、Ｆは鋼鉄製塗装ドアを示す。Ｓはステンレス無塗装ドア（内側のみ無塗装）を示し、Ｆ／Ｓは、小田原方２輌のみステンレスドア、新宿方２輌は鋼鉄製塗装ドアであることを示す。

４：小田原方クハ２４６０とデハ２４１０は事故復旧車（多摩川橋梁より衝突・転落）。蕨市の日本車輌東京支店工場にて復旧工事。

５：小田原方先頭車クハ２４７８は、試作冷房車（改造）。通勤車冷房の方式や冷房装置出力を検討するため、ＣＵ−１２冷房装置×５台（８０００kCal×５）を屋根上に搭載し、ベンチレータは撤去。さらに床下には、枕木方向にＣＬＧ−３２６Ｅ形ＭＧ（６０ＫＶＡ）を搭載した。２４００系のクハは、ドアを等間隔にするためと、Ｍ車を重くして粘着重量を稼ぐ目的、当時のホーム有効長から、車体が短く（１６メートル級）、冷房を作動させると寒いほどであった。天井は国鉄１０３系の冷房車などと同じく、ダクトが車体長手方向に平らな箱形で通り、その外側に蛍光灯がついたため、他車より暗い感じであった。となりのデハ２４２８号車まで冷気が流れ、あたかも２輌が冷房車であるかのようであった。この車での試験は、１９６８年に開始されたが、試験が終了して、５０００系の増備車から、冷房が標準搭載となっても、そのまま冷房車として廃車まで活躍した。中形車グループでは唯一の冷房車で、運転台直後の戸袋窓は、非冷房車の場合、ギャラリとなっていて、通風を考慮した物となっているが、この車輌のみは、普通のガラスがはめられていた。

６：前面の種別表示器が自動で、黒地に色文字である。

７：小田原方先頭車クハ２４８２号の台車は、ＦＳ−３０Ｘである（他のクハはＦＳ−３０。デハはＦＳ−３３０）。初代振り子試験車（デニの廃車放置車体を流用した無番号の車輌）に取り付けた、試作振り子台車を改造の上装着した。軸箱にオイルダンパ受けが残るなど、一般のＦＳ−３０とは多少外観が異なる。

８：この編成は、付番が特殊である。
←新宿方
クハ２４９９−デハ２４４９−デハ２４００−クハ２４５０
デハ２４００と、クハ２４５０は、それぞれ２５００、２５５０となってもいいような気がするが、形式名そのままの番号に戻って付番されている。小田急で末尾が形式名と一致している車輌はこの２輌のみ。

９：この編成からは、２５００番台になるが、特に変化はない。編成付番は、１００番台の桁が４から５になっただけで、同じ法則で進行する。
←新宿方
クハ２５５１−デハ２５０１−デハ２５０２−クハ２５５２
このクハ２５５１は、一時期幅の狭い専用スカートを試験的に取り付けていた。

※その他特記事項としては以下のようなものがあります。
●１次車は、車体外板が薄く、１．６mm厚であること。しかしこれは新製時、ひずみ取りが困難であるという理由から、２次車より２．３mmに変更された。経済性を追求しすぎた結果。
●車体修理は、１９８０年頃より順次施工され、外板の下部などの張り替えが行われた。しかし内装には大きな手を加えなかったので、後の２６００系、５０００系などの同種工事より地味であった。ちなみにこの時切除された番号板などは、小田急デパート新宿店で開催された鉄道市で販売された。筆者もクハ２４ＸＸの番号板を一時所有していた。
●クハ２４７４にＳＥ車（ロマンスカー３０００系）の台車、ＫＤ１７をはかせて試運転をしたことがあるそうである。ＳＥ車が金属バネ台車の特急車であり、高速時の左右振動特性が今ひとつだったことから、空気バネの新製台車と置き換え、ＫＤ１７は、２４００系の新製車に転用することを検討したとのこと（「鉄道ピクトリアル　６７９号　小田急電鉄特集」の記述による）。
 

考察

　また戸閉機についても、ＥＧ−１３６Ｅ装備車が、比較的前期の車輌にまとめられている反面、なぜ後期車の２４９３編成に１編成のみあるのか？、全車ステンレスドアの編成が、２本のみ（２４６９編成と２４７５編成）存在するが、その理由は？、など、謎が多いと言えます。

　２２００系列の、２３００形と２３２０形は、両開き２ドアセミクロスシート時代があり、その後片開き３ドアに改造された歴史があります。そのため、改造時に発生した両開きドアを、当時新製していた２４００系に転用したということがあるかもしれないと考えましたが、窓ガラス寸法が異なっているように見え、どうもそれはなさそうです。

　経堂には、「小田急経堂教習所」があり、その建物の裏手の線路から見えるところに、デハ１４０６を利用した教習車がありました。これの車内に、２４００系寸法と思われる鋼鉄製両開きドアが、１組教材として設置されていましたが、これがどこから発生した物か、あるいは新製なのか、その辺の事情も不明なままです。
 

画像

資料画像

　デハ２４００形のパンタ台付近。模型化の際の資料にどうぞ。避雷器はパンタの台枠に付くタイプ、手前のケーブルがつながっている箱はヒューズ箱です。その少しパンタよりの盛り上がりは、扇風機を天井にめり込ませたための出っ張り。パンタの向こう側にも見えますね。ランボードは、２６００系以降の屋根一体形ではなく、木の板を取り付けたタイプです。

　クハ２４８２号は、小田急が熱心に研究していた、「強制振り子車輌」（カーブでバネの高低を変え、車体を強制的に内側へ倒すことにより、遠心力をうち消し、カーブを比較的高速で走行できる技術）の、初代試験車輌（戦前に廃車となったモニ１形の車体を利用した無番の車輌）から流用した試験用台車、ＦＳ−３０Ｘを装備していました。外見上やや高さがあることと、ボルスターアンカーがＦＳ−３０よりも大きく、軸バネの形状が異なり二重バネになっていること、台車両端に四角い吊り金具？のようなものがあることなどが異なります。この試験は、やがて試作空気バネ式強制振り子台車ＦＳ−０８０をクハ１６５８に取り付けての試験へ発展。その後しばらく動きが途絶えていましたが、７０００系ロマンスカーへの試作高位置空気バネ車体傾斜台車取り付け試験を経て、ＶＳＥ５００００系ロマンスカーへ、連接車への高位置空気バネ車体傾斜装置搭載という形で結実しています。